Oggi la domanda è semplice: quanto ci vuole per andare da Torino a Milano? Apriamo un’applicazione, scegliamo automobile o treno e otteniamo una risposta espressa in ore e minuti.

Nel 1680 la domanda avrebbe avuto molto meno senso. Prima avremmo dovuto rispondere ad altre domande. Chi siete? Viaggiate a piedi, a cavallo o in carrozza? Avete un cavallo vostro? Potete cambiarlo durante il percorso? Portate con voi bagagli o merci? Viaggiate da soli oppure con servitori? È estate o inverno? Ha piovuto? Dovete attraversare un fiume? Siete un normale viaggiatore oppure un corriere che porta un dispaccio urgente?

Perché due persone partite lo stesso giorno da Torino e dirette nella stessa città avrebbero potuto arrivarci in momenti molto diversi. E una delle prime cose da dimenticare è probabilmente proprio la parola che utilizziamo oggi: velocità. Nel Seicento viaggiare significava soprattutto affrontare il territorio.

Uscire da Torino

Siamo a Torino nel 1680 e dobbiamo partire. La città è fortificata. Non possiamo semplicemente scegliere una strada e allontanarci in qualunque direzione: dobbiamo uscire attraverso una delle porte. La direzione del nostro viaggio determina quindi il punto dal quale abbandoneremo la città.

Se vogliamo andare verso Susa, il Moncenisio e quindi la Savoia e la Francia, il riferimento è Porta Segusina, all’estremità occidentale della città, collegata all’antica via di Dora Grossa, grosso modo l’attuale via Garibaldi. Da qui partono i percorsi che conducono verso Rivoli e la valle di Susa. Ma attenzione a non immaginare già l’attuale corso Francia.

Il grande rettilineo fra Torino e Rivoli verrà deciso da Vittorio Amedeo II soltanto nel 1711, più di trent’anni dopo la nostra passeggiata. Nel 1680 il viaggiatore utilizzava percorsi molto più antichi, con possibili varianti attraverso Collegno, Grugliasco, Pianezza e Rivoli. Le fonti descrivono, per epoche precedenti, una vera e propria «area di strada»: non necessariamente una singola carreggiata immutabile, ma diversi percorsi utilizzabili secondo condizioni, destinazione e convenienza.

Verso est, invece, si prendevano le vie che conducevano verso Vercelli e quindi la Lombardia; verso sud e sud-est quelle dirette verso Asti e il sistema di collegamenti che portava verso Alessandria e la Liguria.

La posizione di Torino non era casuale. Era una città collocata fra la pianura padana e uno dei grandi passaggi attraverso le Alpi occidentali, ed era proprio questa posizione a renderla un nodo europeo.

La strada non era una strada

Qui dobbiamo fare uno sforzo d’immaginazione. Quando diciamo «strada», tendiamo a pensare a qualcosa di continuo, riconoscibile e progettato, ma nel Seicento non era necessariamente così.

Esistevano grandi direttrici consolidate da secoli, certamente. Ma il percorso poteva comprendere strade sterrate, tratti selciati in prossimità degli abitati, mulattiere, ponti, guadi e varianti utilizzate quando un’altra parte del percorso diventava impraticabile.

Le vie erano inoltre condizionate dal terreno. Una pioggia abbondante poteva trasformare un tratto fangoso in un problema serio per una carrozza pesante. Un fiume in piena poteva rendere impossibile un guado. Una nevicata poteva cambiare del tutto la situazione di un valico alpino.

Per questo il tempo di viaggio non era soltanto funzione della distanza, ma dipendeva dalle condizioni nelle quali quella distanza veniva percorsa. E forse è proprio questa una delle differenze più profonde rispetto al nostro modo di viaggiare. Il viaggiatore del 1680 doveva fare i conti con il territorio.

A piedi, a cavallo o in carrozza?

Naturalmente dipendeva anche da chi potevate permettervi di essere. Per gran parte della popolazione il mezzo di trasporto più comune rimaneva quello che l’umanità aveva utilizzato per millenni: i propri piedi.

Per spostamenti più lunghi si potevano utilizzare cavalli e muli. Le merci viaggiavano su animali da soma oppure su carri e carretti.

Chi disponeva di maggiori mezzi poteva invece utilizzare carrozze e vetture, ma possedere una carrozza non significava semplicemente avere l’equivalente seicentesco di un’automobile. Servivano cavalli, finimenti, personale capace di guidarli e occuparsi degli animali, manutenzione e denaro. E più aumentavano bagagli e comodità, più il viaggio diventava complesso. La carrozza proteggeva dalle intemperie e consentiva di trasportare persone e bagagli, ma su una strada cattiva poteva diventare un enorme peso.

Un uomo solo a cavallo poteva muoversi in modo completamente diverso. Un corriere ancora di più.

I corrieri: gli uomini più veloci sulle strade

Nel 1680 il Ducato di Savoia possedeva già da molto tempo un’organizzazione postale. La presenza di un Generale maestro delle poste è documentata dal 1561 e il servizio comprendeva corrieri a piedi e staffette a cavallo. Nel 1604 Carlo Emanuele I aveva rivendicato allo Stato l’esclusiva del servizio postale, anche se la gestione continuò a essere concessa in appalto. La trasformazione in un’amministrazione direttamente gestita dallo Stato sarebbe arrivata soltanto con la riforma di Vittorio Amedeo II del 1718.

Questo significa che quando nel 1680 Madama Reale inviava una lettera diplomatica, o un ambasciatore spediva informazioni a un’altra corte, non affidava il messaggio alla stessa velocità di un normale viaggiatore. I corrieri potevano viaggiare sfruttando una rete organizzata e cavalli di ricambio.

Abbiamo testimonianze seicentesche molto eloquenti del valore attribuito a questa velocità. Nel 1617 il cardinale Guido Bentivoglio, nunzio a Parigi, raccontava di aver affidato dispacci a un gentiluomo dell’ambasciatore sabaudo partito «per le poste» verso Torino e, il giorno seguente, di aver preparato un secondo invio tramite un altro corriere che riteneva potesse addirittura superare il primo.

Cambiare cavallo per guadagnare tempo

Il principio della posta era semplice e geniale: un cavallo ha un limite, un sistema di cavalli no. Lungo gli itinerari serviti dalla posta, il viaggiatore autorizzato o il corriere poteva sostituire l’animale stanco e ripartire con uno fresco, e la differenza era enorme: chi viaggiava con il proprio cavallo doveva rispettarne la resistenza, nutrirlo e lasciarlo riposare. Un corriere che poteva usufruire di cambi successivi trasformava invece il viaggio in una specie di staffetta.

Non dobbiamo però immaginare il sistema del 1680 come quello, assai più regolare e documentato, del Settecento inoltrato. È proprio uno dei casi nei quali le fonti successive possono ingannarci: stazioni, tariffe, itinerari e frequenze verranno progressivamente regolamentati. La rete esisteva già, ma non era ancora “standardizzata”.

E le lettere?

Qui incontriamo un’altra differenza fondamentale. Oggi informazione e persona possono viaggiare a velocità completamente diverse. Nel Seicento erano quasi la stessa cosa: una notizia viaggiava perché qualcuno o qualcosa la trasportava.

Una lettera proveniente da Parigi doveva attraversare fisicamente la Francia, raggiungere la Savoia, superare le Alpi e scendere verso Torino. Se il corriere incontrava un problema, il problema diventava anche quello dell’informazione che trasportava.

Questo spiega perché ambasciatori, corti e governi fossero ossessionati dai corrieri: una guerra poteva essere iniziata prima che una corte ne ricevesse notizia, una decisione poteva essere presa sulla base di informazioni vecchie di giorni. E una lettera intercettata poteva valere molto più del denaro che un viaggiatore portava con sé.

La grande porta d’Europa: il Moncenisio

Se da Torino volevamo raggiungere Chambéry, Lione o Parigi, prima o poi avremmo incontrato il vero protagonista del viaggio: le Alpi.

La grande direttrice passava attraverso la valle di Susa e il Moncenisio, uno dei principali collegamenti fra l’Italia e la Savoia. La sua importanza era antichissima. Attraverso Chambéry, la Maurienne, il Moncenisio, Susa e Torino transitavano persone e merci fra la Francia, l’Italia settentrionale e il Mediterraneo. Studi sulla formazione territoriale sabauda mostrano quanto il controllo di questa direttrice fosse stato importante per i Savoia fin dal Medioevo.

Ma non dobbiamo immaginare una strada alpina moderna. La grande strada carrozzabile del Moncenisio appartiene infatti all’età napoleonica. Ancora nel Settecento una carrozza proveniente da Torino poteva arrivare fino alla zona di Novalesa, ma poi il viaggio cambiava completamente natura: la strada carrozzabile terminava e il valico richiedeva altri sistemi di trasporto. Una ricostruzione basata sui viaggiatori settecenteschi indica per il solo passaggio fra Novalesa e Lanslebourg circa sei ore in portantina, con quattro-otto portatori a seconda del peso del viaggiatore: è una testimonianza più tarda del nostro 1680 e va utilizzata come tale, ma ci fa capire che attraversare una montagna significava anche cambiare mezzo di trasporto.

Smontare la carrozza

Ed eccoci davanti a una scena che oggi sembra quasi assurda. Arrivate ai piedi del valico con la vostra carrozza… e la strada finisce. Cosa fate?

Una possibilità era smontare parti del veicolo e trasportarle separatamente, mentre persone, bagagli e merci attraversavano la montagna con muli, portatori o altri sistemi. Le testimonianze di viaggio dei secoli XVII e XVIII descrivono proprio questo mondo: locande affollate ai piedi del passo, muli, guide, fabbri e uomini impegnati a smontare e rimontare le vetture.

La montagna costituiva una difficoltà, e intorno a quella difficoltà era nata un’intera economia: guide, portatori, mulattieri, locandieri, che si guadagnavano da vivere perché qualcun altro doveva attraversare le Alpi.

E quanto ci voleva per arrivare a Chambéry?

Qui arriviamo alla domanda inevitabile: possiamo calcolare il tempo? Sì. ma con prudenza.

Non ho trovato finora un itinerario del 1680 che permetta di affermare con sicurezza che un normale viaggiatore impiegasse esattamente un certo numero di giorni fra Torino e Chambéry. E sarebbe sbagliato prendere un tempo settecentesco e trasformarlo automaticamente in quello del 1680.

Abbiamo però un confronto interessante. Nel 1761 Giacomo Casanova attraversò il Moncenisio a dorso di mulo, accompagnato da due servitori e con la propria vettura al seguito, e raggiunse Chambéry tre giorni dopo essere partito da Torino. Nel 1750 aveva impiegato cinque giorni per andare da Torino a Lione. Sono viaggiatori privilegiati e siamo settanta-ottant’anni dopo il periodo che ci interessa, quindi non sono «i tempi di viaggio del 1680»: sono però un ottimo ordine di grandezza per capire quanto persino un viaggiatore benestante, nel secolo successivo, rimanesse dipendente dalle caratteristiche del percorso.

Torino-Milano: quanti giorni?

Anche qui la risposta più corretta è quella meno spettacolare: non possiamo dare un numero unico senza specificare chi viaggiava e in quali condizioni.

La direttrice orientale collegava Torino alla pianura piemontese e alla Lombardia attraverso il sistema viario verso Vercelli e Novara, ma un corriere a cavallo con possibilità di cambiare cavalcatura non aveva lo stesso tempo di percorrenza di un mercante con un carro, e quest’ultimo non aveva lo stesso tempo di un viaggiatore a piedi.

Possiamo invece affermare qualcosa di più interessante: la distanza geografica era soltanto una delle variabili.

E andare a Genova era ancora un’altra storia

Anche raggiungere Genova significava affrontare un viaggio completamente diverso. Torino era collegata verso sud-est alle direttrici di Asti, Alessandria e quindi ai percorsi verso la Liguria, ma Genova presenta un problema evidente che Milano non ha: gli Appennini.

Ancora una volta il territorio decideva. Una carrozza che poteva procedere abbastanza agevolmente in pianura incontrava difficoltà completamente diverse quando il percorso diventava montano. Non sorprende quindi che la realizzazione di vere strade carrozzabili moderne attraverso queste direttrici sia stata, nei secoli successivi, un’opera politica ed economica di primaria importanza.

Per un uomo del Seicento la carta geografica non era piatta: aveva salite, fango, acqua e neve.

Dove si dormiva?

Naturalmente non si viaggiava senza fermarsi. Lungo le grandi direttrici esistevano locande, osterie e strutture di accoglienza di natura diversa, ma anche qui dobbiamo liberarci dell’immagine dell’albergo contemporaneo.

Una locanda poteva offrire un letto, un pasto, ricovero per gli animali e informazioni sulla strada. Quest’ultimo elemento era fondamentale.

Il locandiere, il postiglione, il mulattiere o un viaggiatore appena arrivato potevano dirvi che un ponte era danneggiato, che il fiume era cresciuto, che un certo percorso era diventato difficile o che conveniva aspettare il mattino.

La sosta non serviva solo al viaggiatore, ma anche e forse soprattutto ai cavalli. Acqua, foraggio e riposo erano parte integrante del viaggio.

Si viaggiava di notte?

Poteva accadere, soprattutto quando la rapidità era essenziale, ma per un normale viaggiatore significava aggiungere problemi a problemi.

Fuori dalle città non esisteva un’illuminazione stradale paragonabile alla nostra. Una strada già difficile di giorno diventava molto più insidiosa al buio. C’erano buche, fango, animali, corsi d’acqua, incroci e percorsi non sempre facili da riconoscere.

Ho letto di un incidente di viaggio capitato, alcuni decenni dopo, a uno dei personaggi con cui hanno a che fare i protagonisti dei miei romanzi. Il conte Giovanni Battista Gropello, ministro delle finanze di Vittorio Amedeo II ai tempi dell’assedio di Torino, si trovò a dover compiere un viaggio di notte e la strada era così buia che non solo inciampò e cadde in un fosso, ma ci perse uno stivale e non riuscì nemmeno più a trovarlo!

Poi c’era il problema della sicurezza. Non occorre immaginare ogni strada infestata da briganti per capire che trasportare denaro o merci in un luogo isolato comportava un rischio. Per chi poteva permetterselo, viaggiare in compagnia aveva quindi vantaggi evidenti.

Era possibile attraversare una frontiera senza accorgersene?

Il Piemonte sabaudo del 1680 era inserito in uno spazio europeo frammentato in Stati, principati, feudi e giurisdizioni. Muovere merci poteva significare incontrare dazi e controlli. Le grandi vie commerciali erano preziose proprio perché generavano entrate e permettevano di controllare i transiti.

Già nel Medioevo i percorsi attraverso Torino erano associati a pedaggi e obblighi di transito; la documentazione storica mostra persino che ai mercanti potevano essere prescritti determinati itinerari attraverso la città proprio per consentirne il controllo.

Nel Seicento questo rapporto fra strada, commercio e autorità non era certo scomparso. Viaggiare significava quindi anche attraversare il potere.

Un mondo molto più grande

Ed eccoci forse alla cosa più difficile da immaginare. Nel 1680 Torino e Milano erano già due città relativamente vicine. Sulla carta.

Ma la distanza percepita da chi le abitava era completamente diversa dalla nostra. Oggi possiamo fare colazione a Torino, pranzare a Milano e tornare a casa per cena senza considerarlo un viaggio. Per un torinese del Seicento lasciare la città significava invece entrare in uno spazio nel quale il tempo dipendeva dalla luce, dagli animali, dalla stagione e dal terreno.

E attraversare le Alpi rende ancora più evidente la differenza. Torino apparteneva a uno Stato che si estendeva da entrambe le parti delle montagne. Chambéry non era una città straniera: era stata la capitale dinastica dei Savoia prima che Emanuele Filiberto trasferisse il centro politico a Torino, eppure fra le due città c’era il Moncenisio.

Se foste partiti da Torino nel 1680…

Torniamo allora davanti alla porta della città. È mattina, dietro di noi rimangono le mura di Torino e davanti abbiamo una strada.

Se siamo poveri, probabilmente la percorreremo a piedi. Se abbiamo un cavallo, dovremo preoccuparci di lui quasi quanto di noi stessi. Se siamo ricchi, potremo viaggiare in carrozza, portare bagagli e servitori e pagare qualcuno perché risolva parte dei problemi al nostro posto. Se siamo un corriere, invece, la strada diventa una corsa contro il tempo: un cavallo dopo l’altro, una posta dopo l’altra, perché da qualche parte qualcuno sta aspettando la lettera che portiamo.

Ma nessuno di noi può sapere con assoluta precisione a che ora arriverà, perché lungo il percorso potrebbe piovere o nevicare, potrebbe gonfiarsi un torrente o rompersi una ruota, il cavallo potrebbe azzopparsi.

E allora forse la vera differenza fra il nostro modo di viaggiare e quello di un uomo del 1680 non è solo che “lui andava più lentamente”: è che noi consideriamo il tempo di arrivo qualcosa che possiamo conoscere prima di partire. Lui, molto meno.

E quando scrivo una storia ambientata nella Torino di quegli anni è una differenza che cerco sempre di ricordare.

Per saperne di più

Per il quadro generale della Torino del periodo: Giuseppe Ricuperati (a cura di), Storia di Torino, IV. La città fra crisi e ripresa (1630-1730), Einaudi, Torino, 2002. Il volume colloca proprio nell’ultimo terzo del Seicento una crescente presenza di Torino nelle descrizioni di viaggiatori e osservatori stranieri.

Per la rete viaria occidentale e la nozione di «area di strada» è utile Storia di Torino, I. Dalla preistoria al Comune medievale, in particolare le parti dedicate alla viabilità Torino-Rivoli-Valle di Susa; benché riferite alle origini medievali dei percorsi, consentono di evitare di proiettare all’indietro la viabilità rettilinea settecentesca.

Per il sistema postale sabaudo: la documentazione sulla storia delle Poste sabaude colloca nel 1561 l’attestazione del Generale maestro delle poste, nel 1604 l’esclusiva statale voluta da Carlo Emanuele I e nel 1718 la successiva gestione statale diretta voluta da Vittorio Amedeo II.

Per una testimonianza primaria dell’uso dei corrieri «per le poste»: Guido Bentivoglio, lettera da Parigi del 6 settembre 1617, nella quale sono descritti due invii successivi verso Torino e la possibilità che il secondo corriere raggiungesse e superasse il primo.

Per il Moncenisio e la direttrice transalpina: Giovanni Tabacco, studi sulla formazione della dominazione sabauda alpina, e gli studi sulla Savoia come territorio di transito fra Italia settentrionale, Lione e l’Europa nord-occidentale.

Per il confronto con i viaggiatori settecenteschi: documentazione della Société Savoisienne d’Histoire et d’Archéologie sul passaggio del Moncenisio e sui viaggi di Casanova; quest’ultima registra, fra l’altro, Torino-Lione in cinque giorni nel 1750 e Torino-Chambéry in tre nel 1761.